学霸的军工科研系统 学霸的军工科研系统 第114节

  但如果盲目地提高速度，一方面可能导致燃料不足，另一方面，在完全两眼一抹黑的情况下，甚至有可能正面撞到前来拦截的飞机脸上。

  那个时候就是神仙难救了。

  “真是个老练的混蛋……”

  驾驶着幻影3长机的穆罕默德·萨米中校从电台中听到了对方的动作，愤愤地骂了一句。

  他靠着自己丰富的经验完全猜中了对方的航线，为此带着僚机在起飞之后特地绕了一圈，现在几乎就处在对方飞行方向的正前方。

  如果对方是个迷信速度的冒失鬼，那么他大概会在3分钟之后进入导弹射程，米格25高速飞行状态下的蒙皮温度惊人，即便是比较老式的红外制导格斗弹也能捕捉到蒙皮上的热源，不必像面对一般目标那样必须切入六点钟再开火。

  但是现在，他知道这次拦截应该已经失败了。

  很快，两架尝试追击目标的歼7p率先因为燃料不足而放弃了攻击。

  远处的f16虽然已经用雷达捕捉到了目标的信号，但an/apg66雷达无法引导超视距攻击，只好作罢。

  只有萨米和它的僚机通过一次跃升接近到目标下方大约2500米的高度并齐射了魔术空空导弹。

  但近距格斗弹被设计出来就不是为了在这种别扭的体位下发射的。

  初速不足加上还要爬升，4枚导弹几乎在火箭发动机停止工作的一瞬间就失去了稳定性，唯一的收获是用照相枪捕捉到了那架米格25的踪影，好歹算是给空军挽回了一些面子。

  ……

  几个小时之后，参与这次拦截的几名飞行员，以及防空导弹营的营长被集中接到了空军参谋部，应该是要进行一次级别颇高的情况汇报。

  得益于拼上老命的发射单位抢回了不少时间，并没有人知道阿尔沙德因为一场半球比赛而差点漏掉目标，所以尽管气氛有些沉重，但上面的态度总体上还是偏向积极的。

  毕竟装备差距这种事确实客观存在，能在视距内看到对方就已经相当不易了。

  在开会之前的一小段时间，同样参与拦截的第9中队中队长，巴德拉·伊斯拉姆上校找上了有些失落的萨米。

  “干得不错，蜜獾。”

  二人曾经长时间在同一个单位服役，蜜獾是萨米那个时候的代号。

  但上级显然更喜欢服从命令的伊斯拉姆，所以他的官运要比萨米好上不少，也能一直呆在f16部队。

  “别提了，还不是让人家给跑了。”萨米显然并不满足于只用照相枪拍下目标。

  “我反倒觉得，这不是一件坏事。”

  伊斯拉姆小声凑到萨米耳边说道：

  “尤其是现在这个时候。”

  “怎么说？”

  萨米抬起头看向旁边的老友。

  他是一个相当纯粹的飞行员，或者更直白地说，一个战斗狂，但在其它事情上的敏感度远不如伊斯拉姆。

  “伱上次去华夏参加航展的时候，有没有见过他们的新型战斗机？”

  香洲航展已经结束了有几天时间，开幕式时候的飞行表演早就已经传得到处都是了。

  “当然，但我们看上的实际上是另外一种歼7的深度改进型，我应该给你看过它的模型照片？”

  伊斯拉姆点点头：

  “确实，我们过去一直把华夏人的装备当做备选，或者廉价替代品，而空军主力则始终是幻影3ep，还有f16。”

  “但是这一次，你觉得伊堡的大人物们还有得选么？”

  老友的一番话让萨米陷入了思考。

  他只是不敏感，并不是蠢。

  “唔……你是说我们可能会购买更高档次的华夏战斗机，比如歼8c？”

  “可是一方面，华夏自己也还没有雷达制导的中距空空弹，拦截能力未必更强。另一方面，就算是为了应对米格25的威胁，引进一种高空高速的截击机对我们来说似乎也不是个很好的选择。”

  “你说的都对，但这些都是技术上的问题。”

  伊斯拉姆的语气有些恨铁不成钢：

  “但是对于我们国家来说，主力战斗机的选择不仅仅要考虑技术，华夏人相比美国和法国是可靠得多的盟友。”

  “那倒确实。”

  萨米对这句话表示了赞同。

  “看着吧，很快就要有大变化了。”

  伊斯拉姆说着拍了拍萨米的肩膀：

  “佩尔韦兹将军过一段时间可能要去卡姆拉基地视察，你记得在他面前表现一下，不要太刻意，让他记住你这么个人就够了。”

  “佩尔韦兹？”

  萨米听到这个名字后愣了一下：

  “他不是陆军的么？”

  “这你就别管了，总之一定记得这件事，我以前可从来没坑过你……至少在地面上没有过。”

  伊斯拉姆不能算是个很优秀的飞行员，在空战中跟他组队几乎等同于孤军奋战。

  不过在除了飞行以外的领域，他都干的相当不错，对待下属和朋友也没得说。

  “好吧，确实如此，听你的。”

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  第156章 拯救大兵运8

  随后的一段时间里，在常浩南的帮助和指导下，对运8主翼和尾翼表面积冰形貌的预测结果很快就被拿了出来。

  11月末初冬的寒风中，182厂的总装车间内，一群人正围着那架被拖出来当做研究对象的运8f。

  在距离飞机不远的地方，摆着两张绘图板，上面分别绘制着运8主翼和水平尾翼的三视图。

  如果放近距离细看的话，还会发现，在机翼边缘周围，还有几道用不同颜色勾勒出来的不规则线条。

  由于机翼结冰问题涉及飞行安全，因此这段时间以来整个182厂的工作都放慢了下来，尤其是运8j的试飞工作更是因为上次的二等事故而直接停滞。

  按照时间表，从英国购买的前两套搜水-2000ms雷达马上就要启运回国。

  尽管在过去几年的前期准备中，雷达部分已经用等重量的配重模型进行模拟，验证了飞机的飞行性能不会因为加装雷达而出现过于严重的下降，但要把真正的电子设备安装到飞机上，还要考虑能耗、震动、工作环境、电磁兼容等一系列问题。

  这些都是必须要上了天才能测试出来的。

  因此，如果等到雷达运回国的时候还不能重新开始进行试飞科目的话，对于装备形成战斗力的时间都会造成非常不利的影响。

  甚至一度有人觉得要不就先按照一开始的计划搞一套简单的多级电加热装置，等到下个型号再慢慢考虑更加完善的除冰系统。

  最后还是梁绍修抗住了压力，全力支持常浩南几个人的基础研究科目，这才在今天见到了实际的成果。

  “同志们，经过将近半个月的工作，我和林国范、祝兰两位教授已经完成了对于运8飞机机翼积冰生长情况的模拟和预测，并且还确定了相应的加热除冰系统负荷。”

  常浩南的第一句话就在偌大的总装车间中引起了一阵掌声。

  不管站在这里的人之前对这个研究抱着什么样的态度，但既然现在才过了半个月就已经研究出结果，那也没什么好争的了。

  如果不是担心项目进度赶不上时间节点的话，谁会不想要一个效果更好还能提高飞行性能的系统呢？

  “这两张图里面的红色、橙色、蓝色和绿色四条线，分别对应了不同恶劣程度的气候条件下，飞机在通过积冰区域120秒之后，机翼截面上的积冰生长情况。”

  182厂的条件实在有限，并没有在京城或者盛京那边已经数字式投影仪，如果用幻灯片的话，一方面清晰度比较低，另一方面也没办法投影这么大的图纸，所以只好放在绘图板上面，让大家围在一起看了。

  “所以在气候条件最恶劣的情况下，积冰竟然是主要分布在机翼下表面的？”

  马上就有人看出了其中的端倪。

  90年代中期这会，因为结冰探测器性能不足等客观原因，不要说华夏，全世界对于飞行过程中冰害问题的研究都还处在一个蛮荒时代。

  别的不说，就连后世已经非常普及，甚至成为民机适航认定工作标准程序之一的自然结冰试验，都还没有一个特别统一和科学的标准。

  美国人基本是仗着五大湖区的气温够低水汽够丰富，找个差不多的云团进去飞一圈。

  至于别的国家就更是各显神通了。

  好在大多数喷气式飞机的飞行工况本来就处在结冰区的边缘，因此民航领域和积冰有关的空难数量也还在可接受范围内，而且多数都是些atr72这种支线客机乃塞斯纳172之类更小的通航飞机，造成的影响也比较有限。

  所以这个模拟出来的结果对于绝大多数人来说确实有些反直觉。

  “运8飞机的飞行速度，在螺旋桨飞机中已经算是比较快的，根据我们的研究，在来流速度超过75m/s的情况下，过冷水滴在撞击到机翼表面之后会有更大的概率出现撞击回退，而不是正常的铺展粘滞现象，所以气流速度更快的机翼上表面反而相对干净。”

  “并且，就算机翼上表面发生结冰，由于更快的来流速度也对应着更小的来流角度，其冰形也主要为没有溢流过程的霜冰，附着能力很差并且冰面形状与机翼形状十分接近，危害相比前缘和下表面的命冰要弱的多。”

  “如果这是一架飞行速度比较慢的飞机，比如运5，那么重点关注的积冰区域就会变成机翼前缘和上表面。”

  常浩南的解释条理清晰，很快就让围在四周的工程师们听明白了：

  “所以咱们，或者说过去的几乎所有大型螺旋桨飞机按照经验搞的除冰装置，其实都没有抓住重点？”

  “是的，有很大一部分的能量都被白白浪费掉了。”

  常浩南点了点头，然后重新拿起笔指向水平尾翼的部分：

  “另外还有一点，就是飞机的积冰程度会随着机翼弦长的增加而减弱，也就是越靠近机翼外部，越不容易发生积冰，这也可以解释为什么水平尾翼的积冰情况往往比主翼更加严重。”

  “而根据我们的研究，相当一部分情况下，机翼结冰不仅不会导致升力下降，反而还因为积冰背部区域形成的强烈涡流而提供了额外的正压区域，对于一架正常布局的飞机而言，就会出现强烈的低头力矩，之前的那架运8j，也就是因此而发生了事故。”

  “……”

  在常浩南之后，是介绍气象学因素对于积冰问题影响的林国范，以及机翼表面微结构设计的祝兰。

  这场开在总装车间里面的小规模研讨会一直持续到了当天夜里，就连晚饭都是食堂派人送过来的。

  随着三个人的讲解不断进行，一套崭新的积冰理论逐渐铺陈在了所有参会人员的面前……

  “那么，只要我们根据不同的积冰情况，在机翼的不同区域给出不同的除冰设计，就可以大大提高防冰能力，并且改善能量消耗水平。”

  “根据我们的计算，在积冰情况最严重的机翼前缘应用祝兰教授设计的柱状表面微结构之后，这四条线所对应的工况下，每米机翼所需要的电加热除冰系统功率需求分别为 160w、465w、992w和 1430w，而气热除冰系统的换算热功率分别为128w、402w、817w和1265w。”

  “即便考虑留出50%的安全裕度，也比之前苏联人的设计节约65%的电能和85%的热能。”

  “尤其是后者，在热气除冰装置打开的时候，可以直接提升大约8%的发动机输出功率！”

  常浩南说到这里，把手中的铅笔丢在了面前的桌子上：