学霸的军工科研系统 学霸的军工科研系统 第378节

  “我个人的建议是，首先，老的歼轰7总归还是需要老型号的零部件，如果英国人给的价格真有诚意，那再买一批，把罗罗给稳住，是可以接受的。”

  “第二，还是要跟那两个英国人说清楚，这不是我们有需要，而是看在过去的生意关系上拉他们一把，作为条件，需要适当扩大双方的合作范围，斯贝毕竟太落后了，让他们拿出点更新的东西出来。”

  舍不得孩子套不着狼，虽然最终目的是要实现出口，但饭总要一口一口吃。

  “太新的技术……恐怕对方不会同意吧？”

  张振华停下笔，抬头问道：

  “那两个英国人毕竟只是中层，话语权有限呐……”

  “你上来就跟人家要遄达700这种主力型号，那当然不可能，但可以用切香肠战术，一步一步来嘛。”

  “我看罗罗的那些轻型涡轴，或者涡桨发动机就不错，技术很先进，又不那么敏感，正好还是国内的空白，咱们一时间也腾不出人手和精力去专门搞，完全可以谈一谈！”

  今天回家，晚上更

  如题。

  如果顺利的话可能下午更

  第483章 树个正面典型

  长期以来，航空发动机领域实行的是“型号牵引”，也就是单纯把发动机看作是一个飞机部件的原则。

  在当年航空工业刚刚从无到有建立起来，以仿制和许可证生产为主的阶段，这种模式确实有利于集中本就较少的资源，在短时间内攻克重点型号的生产。

  但随着华夏的技术实力逐渐取得进步并走向自主研发，这种思路的弊端也逐渐暴露出来。

  最主要的便是各研发单位，乃至同一研发单位的不同型号之间各自为战，几乎没有什么技术上的承接关系。

  每个航发项目都从零开始，还随时有可能因为失去装机对象半途而废，研发效率自然不会乐观，这种玩法哪怕是搁在英美苏之类的国家也根本吃不消。

  再加上航空发动机领域底子薄、投入少，就导致国内的航空发动机型谱缺口很大。

  型号牵引所带来的弊端影响相当深远，在前世甚至一直持续到了常浩南重生之前。

  比如看上去哪哪都比教练9更好的教练10，就长期受到发动机供应不足的困扰。

  其配套的对标ai222-25发动机国产型号，涡扇17“岷山”历经多次上马又下马的波折，始终未能实现装机量产。

  单从技术上说，这种连加力燃烧室都可以不带的小推力涡扇并不复杂，至少不可能比涡扇10和涡扇15难度更高。

  之所以一直拖延，很大程度上就是因为“型号牵引”模式下，哪怕一款小推也要从零开始造轮子（比如测绘仿制ai25的涡扇11就搞了10年）。

  而为了一款教练机和几种产量之和都未必突破两位数的大型无人机，有没有必要这么折腾一圈，就成了很令人纠结的问题。

  在最终决定放弃涡扇17的2016年，这个选择看似没什么问题。

  然而由于众所周知的原因，二毛在几年后突然，且彻底失去了继续生产ai222-25的能力，导致教练10的产量和服役进度都受到影响。

  一系列大型高空喷气式无人机也只能回去选择去掉加力燃烧室的涡喷7作为动力。

  如今常浩南虽然提前了近二十年开始着手改变这一现状，但总归需要一些时间，并且以目前搞个涡扇10都要集中全国一大半力量的情况来看，恐怕短期内也很难有额外的精力照顾到那些非重点型号。

  人才队伍毕竟是有培养周期的。

  当然，这個思考过程，常浩南当然不可能明着说出来。

  所以张振华一开始还是有点疑惑的：

  “常总，咱们现在连大推力的第三代涡扇都已经在研发了，怎么还要去引进轻型涡轴，或者涡桨发动机的技术？”

  面对这种直球提问，常浩南只能把原因稍微“润色”一下：

  “张工啊，我嘛，毕竟也不是神仙，精力总归是有限的，不可能所有型号所有项目都插上一脚。”

  一句话说完，张振华脸上已经露出了一脸难以言说的表情。

  那意思基本就是“您这还不算神仙？”

  不过常浩南倒是并未察觉，只是接着继续解释道：

  “再说，你也知道，我们一直以来研究的都是轴流发动机，而这些轻型的涡轴和涡桨则普遍采用轴流和离心串联的方式，跟咱们目前的主攻方向不符。”

  “如果能用相对有限的代价补全我国300kw级别的发动机型号序列，那对于我国的航空产业发展也是一大助力。”

  “但是常总，咱们眼下好像并没有一个型号需要这样一个级别的发动机啊？”

  张振华在430厂工作了将近二十年，尽管对于“型号牵引”的现状也有所不满，但是真到了分析具体问题的时候，还是免不了产生路径依赖——

  因此他下意识地认为，一款没有装机对象的发动机，是很难上马的。

  这个问题，让常浩南刚好有机会说出自己更进一步的想法：

  实际上，300kw级别的轻型涡桨，应该很快就会有装机对象。

  一个是进入新世后必定需要的新型初级教练机——初教6虽然经典，但毕竟已经是近四十年前的型号，已经不太能满足新时期的飞行训练需求。

  另一个就是常浩南之前就和贵航工业说起过的长航时查打一体无人机。

  上辈子华夏就在无人机动力方面吃过不少亏，只能选择从奥地利引进生产一种低功率的活塞发动机，耽误了不少型号的发展。

  很多生意，尤其是技术方面的生意，90年代反而比二十年后要好做得多。

  不过常浩南并没有说起这些事情。

  一来是张振华级别不够，这些涉及到航空产业规划的事情不好多提。

  二来么，常浩南觉得，在现在这个关键时候，自己需要树个典型。

  一个“发动机在没有适配型号的情况下上马，后来获得成功”的典型。

  就像是厂所自筹资金研发飞机这件事，也是在洪都方面搞了k8教练机并大获成功之后，才逐渐被整个航空工业系统所接受。

  现在大家一说起来都知道，“型号牵引”这种模式有问题。

  但要是直接把航发产业跟飞机型号独立开来，除了作为重生者的常浩南以外，也没人知道到底行不行。

  就像刚才的张振华一样，免不了被思维惯性所影响。

  这个时候，如果430厂和西罗公司能给打个样，那么阻力势必要小上很多。

  所以，简单组织一番语言之后，常浩南缓缓开口：

  “航空动力研究是个长线课题，航发的研发周期比飞机本身更长，所以不能等到有了型号需求才想起来研发，张工，咱们过去在这上面吃过太多亏了。”

  “远的不说，就说涡扇9和涡扇10，都是飞机等发动机，中间这段时间就只好依靠进口的外国型号过渡。”

  说到这里，他伸出两根手指，轻轻敲了敲面前的桌面，以示强调：

  “哪怕歼轰7和歼10歼11都是国家重点项目，可以集中力量搞攻关，这中间耽误了多少事你也应该清楚，所以，人无远虑，必有近忧，马上就要进入新世纪了，咱们的思路也得跟上时代啊……”

  常浩南的话，在航空工业系统，尤其是搞航空发动机的这些单位里面，还是有些分量的。

  因此，虽然张振华心里还是觉得有些将信将疑，但总归没有出言反驳：

  “那常总，我回去以后就把您的态度报给公司，让他们想办法和罗罗那边洽谈？”

  “可以。”

  常浩南点点头，不过很快又叫住已经把小本本揣好准备离开的张振华：

  “不过，有两个事情必须得保证。”

  “一是必须要有完整的技术转让，这种小型涡轮机的硬性技术壁垒不算高，应该不难谈下来。”

  “二是拿回来之后，我们得有权按照自己的标准和需求对产品进行改进，不能受制于外人。”

  张振华闻言几乎下意识站直立正：

  “明白！”

  第484章 跟罗罗谈判！你们英国人也有今天？

  常浩南的回复，对于始终想着能把镐京航发集团打造成对外交流窗口的任炳达来说，毫无疑问是一针强心剂。

  也让这几天来一直有些提心吊胆的他总算松了口气。

  他几乎是用最快的速度，写了一份关于西罗公司未来发展走向的报告书，递交到了镐发集团总经理尹兴建手中。

  后者把手里的报告来回看了两遍。

  虽然只有区区五页纸，但捏在手里，却让他感觉不下千钧。

  “老任呐……”

  尹兴建把报告放到办公桌上，迟疑半晌之后才总算开了口：

  “你的想法确实是好的，但现在既没有上级的指示，也没有确定的装机对象，贸然从国外引进一种新型发动机，中间万一出现问题，这个责任……你我恐怕很难负得起啊……”

  显然，作为大领导，尹兴建首先考虑的还是求稳。

  尤其他已经听到了一些风声。

  五大军工总公司可能要在最近几年内进行重组。

  尽管目前还不知道具体情况，但作为老油条，他清楚在这种关键时刻，能做出成绩当然是好事，但更要保证的一点是不能犯错。

  “而且，咱们集团本来就小家小业，涡扇9的国产化进度虽然快，但毕竟还没投产，手里就只有涡喷8这么一个正经型号，航改燃的涡喷8g也受到盛京那边涡喷14航改燃的冲击卖不出去，很难给你凑齐足够的经费啊……”

  尹兴建说的倒也确实是实情，。

  涡喷8就是轰6的发动机，但海空军每年根本买不了几架，轰6又不像b52一样每台飞机能装8个发动机，所以整个镐发集团就是突出一個穷。

  如果没有涡扇9的项目拨款，那这两年连发工资都是个难事。

  “尹总，这个报告，其实是我托张振华部长问过涡扇10项目的常浩南常总之后，参考了他的意见总结出来的。”

  任炳达搬出了之前高宁说服自己时的办法——

  充分利用常浩南这块金字招牌。

  到了他们这个级别，基本也就知道常浩南在过去一年多里面到底做出来过多么惊人的成就了。

  几乎是靠一己之力重塑了华夏航空制造业的格局。

  完全可以说，目前整个航空工业体系里面的每一个人，多多少少都在吃着常浩南给带过来的红利。