学霸的军工科研系统 学霸的军工科研系统 第970节

  “……”

  这一番话，既是背景介绍，也是对航空动力集团成立以来工作的总结。

  虽然其中的每一件事，在座的所有人都有所了解，甚至有所参与。

  但当这些成果被常浩南总结起来，一起列在ppt上面的时候，还是带来了难以估量的震撼——

  不知不觉间，华夏竟然已经能在某些领域，和罗罗这样的国际航空巨头平起平坐。

  以至于，当他说完一大段话，停顿下来准备喝口水的时候，偌大的会议室里，竟安静地能听到众人发出的喘息。

  直到常浩南掀开杯盖，发出一阵喀啦声时，才有第一个人反应过来，开始鼓掌。

  随之，就像是打开了某个开关一般。

  如雷鸣般的掌声，又在一瞬间响彻了整个会场。

  到最后，常浩南不得不抬起手向下压了压，才让整个会场的气氛重新冷却下来：

  “在这样的背景下我们认为，完全有条件依托涡扇10相对成熟的核心机，开发一种推力在12-14吨之间，主要用于客机和运输机的大涵道比涡扇发动机，集团层面暂时定名为ae1500……”

  在这里，他特地使用了之前和兰新志讨论出来的名字。

  主要是为了严谨。

  实际上，涡扇xx、涡轴xx这样的名字，应该是用户，也就是部队赋予给装备的。

  不过，因为在很长一段时间内，华夏航空制造业就是专门对接航空兵的，所以这些名字也逐渐被制造商所接受。

  到后来，像涡扇10、涡喷14这些型号，甚至在立项之初，就已经“替”用户把名字给决定好了。

  两边倒也不觉得有什么问题。

  但随着产业发展，华夏航发的用户已经明摆着不再只有军队。

  那么在立项的时候，也应该相应有一个制造商赋予的商业化型号名。

  至于涡扇20，则应该在航空兵通过验收之后，再正式确定下来。

  当然，在今天的会上，这些部分，都只能算是细枝末节了。

  因为在常浩南公布ae1500名称的同时，前面的幕布上，也投影出了他给这一型号所设定的目标。

  顿时在现场内引起了一阵惊呼。

  排在最上面的，自然是推力。

  基础型号的海平面推力13500kgf，根据不同子型号，可以在11500kgf到14500kgf之间调整。

  对于目标装机对象来说，算是中规中矩的水平。

  不过，大涵道比涡扇，重点本来也不在这里。

  真正出乎一众大佬预料的，是再往下的另一个表格。

  “考虑到研发、测试、量产、以及获得市场认可的难度，ae1500应当提前对标2010年代的同类型产品，才能保证在未来的竞争当中不落下风。”

  “因此，相比于现阶段的标杆型号cfm56-7b发动机，ae1500计划将巡航时的油耗减少10%，噪声减少6db，二氧化碳和氮氧化物的排放量相应减少25%和40%……”

  “……”

  相比于这些数据本身，更让人意外的，其实是这一型号的关注重点。

  似乎是看出了众人的困惑，常浩南顺势解释道：

  “作为一款面向商业市场的型号，除了我们传统关注的那些硬指标以外，还必须考虑到国际航空政策层面的因素。”

  “从上世纪末开始，欧美就已经逐渐收紧了航空器排放领域的规定，这一方面当然是出于环保，但另一方面，也是在为像我们这样的后来者设置额外的障碍……”

  当他说到这里的时候，台下的杜义山也猛然间猜到了自己这位弟子这次的目标——

  拿下全球范围的适航认证！

  第1078章 环保这张牌，我们也可以打

  果然，正如杜义山所猜测的那样。

  常浩南几乎是紧接着就宣布了，为ae1500争取easa和faa适航认证的长远目标。

  如果说，会议刚开始的时候，他是凭借自己的成绩引发全场沉默。

  那现在，就是用野心带来了一片哗然。

  华夏确实在1997年和1998年分别与欧盟和美国实现了适航互认。

  这也是sea650和猎鹰8z能毫无障碍进入国际市场的主要原因。

  包括新舟60，也凭着安静性和低成本，在短途航空领域占据了相当的市场份额。

  不仅第三世界国家，甚至进入了几个中欧和东欧国家的航空市场。

  甚至图334，都凭借着换皮c808这一擦边路子卖出去了几十架。

  客观上拉了濒临破产的图波列夫一把。

  但c909/图214就没能获得欧美的适航认证。

  目前仍然只有两个生产国，以及个别受西方制裁的用户在使用。

  毕竟，以上那些，都是有着严格限制的。

  起飞重量不大于50吨，最大载员不超过100座。

  也就是支线飞机和公务机，以及相应的配套子系统。

  这部分市场搁在整个航空产业里本就不占主流。

  就这，还是常浩南抓住了当年欧美相争的一个关键节点，才险之又险地勉强拿下。

  但ae1500，可完全是另一回事。

  11.5-14.5吨的推力范围。

  任谁都知道这瞄准干线客机设计的。

  而且，还是波音737/空客a320这一级别的干线客机——

  虽然体量上不如波音747或者空客a380这样的巨无霸那样耀眼。

  但从产量占比来看，却属于航空运输业的绝对中坚。

  也是波音和空客两大航空企业最重要的利润来源。

  虽说华夏现在还没有公布这一级别客机的研发计划。

  可你现在给ae1500申请适航认证，这明摆着就是准备从同行嘴里抢蛋糕。

  还一上来就要抢最大的那块。

  easa和faa怎么可能轻易松口？

  可话又说回来。

  这个目标真能实现的话，即便并非之前那样的适航互认，那带来的收益也几乎难以计数。

  一方面是ae1500本身就很有竞争力，如果真能在2010年附近大规模投入商用，那么将会在一个几年的时间窗口内，换句话说也就是竞争对手的下一代产品服役之前，占据明显性能优势。

  如果没有适航层面的问题，那空客和波音恐怕真的敢把它给装到飞机上去。

  毕竟资本家急了连自己的上吊绳都能卖，装个华夏发动机而已，问题不大。

  另一方面，也是更重要的。

  这会成为从零到一的跨越。

  ae1500一旦通过适航认证，那以后华夏造出一款装着ae1500发动机的客机，再通过认证的难度就会大减。

  那可就真是华夏航空制造业的春天了。

  因此，就连在会前表态“不发表任何意见”的领导，都没忍住开始和身边的几个人讨论了几句。

  后来估计是想起了之前的承诺，遂赶紧闭上了嘴。

  常浩南也故意没有马上继续，而是专门听了一下。

  总的来说，现场持什么态度的人都有。

  但多数人，包括李忠毅在内，还是觉得前景不太乐观。

  不过，嘴上虽然这么说，但眼尖的常浩南还是注意到，对方的笔记本上，用一个大大的圈，圈住了“全球适航”这四个字。

  显然心里也是有想法的。

  只不过身为刚刚继任的工建委一把手，不好一上来就画过于激进的饼而已……

  ……

  当然，毕竟是开会现场，众人也不可能完全把常浩南撂在一边。

  因此几分钟后，嘈杂的会议室内还是逐渐安静下来。

  “浩南同志。”

  这一次，提问的是刘振响：

  “关于这个目标，是否其中有些因素过于不可控？”

  实际上，刘振响本人还是比较看好常浩南那个目标的。

  之所以这么问，实在是没办法——

  现场坐着的这些人里，只有他够格在航发领域向常浩南提出这种问题。

  而后者当然也知道，这属于正常流程的一部分。

  毕竟，立项启动工作，就是要提问题的。

  不可能一团和气、其乐融融地就结束了。

  因此，他对此也早有准备：

  “首先，关于不可控因素……确实可以预见，easa和faa都不可能轻易通过适航认证，所以，我才把它设为中长期目标。”